Iστορίες Γνώσης και Πάθους
OI ΤΡΕΙΣ ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ
Μία ιστορική ημέρα...
Πενήντα χρόνια πριν ξεκίνησε να λειτουργεί η νεοσύστατη Φεράρι και πέντε
χρόνια αργότερα, το 1951, κέρδισε το Βρετανικό Γκραν Πρι.
Ήταν κάτι παραπάνω από ένας συναρπαστικός αγώνας, ήταν μια ιστορική μέρα
που ξαναζωντανεύει με τις αναμνήσεις ενός από τους πολλούς θεατές, του
L.J.K.Setright.
ΚΑΠΟΙΕΣ ΗΜΕΡΕΣ δεν ξεχνιούνται ποτέ.
Όλοι, για παράδειγμα, θυμούνται πού ακριβώς βρίσκονταν και τι έκαναν όταν
έμαθαν τα νέα για τη δολοφονία του Κένεντι. Ο υπογράφων μάλιστα θυμάται και
την ακριβέστατη, αλλά μάλλον ανατρεπτική απάντησή του, όταν τον ρώτησαν τι
σχολίαζε για τους πυροβολισμούς κατά του αμερικανού προέδρου: «εύστοχοι από
ό,τι φαίνεται!».
Ομοίως, όλοι θυμούνται πού βρίσκονταν και πώς αντέδρασαν στην είδηση του
θανάτου του μεγάλου Τζιμ Κλαρκ. Ο υπογράφων βρισκόταν στο Μπραντς Χατς
παρακολουθώντας και φωτογραφίζοντας τον αγώνα BOAC 500, τον αγώνα όπου η
Chaparral 2F, το πιο εντυπωσιακό αγωνιστικό αυτοκίνητο της εποχής του, και
ίσως όλων των εποχών, κέρδισε τη μοναδική πρώτη θέση της ιστορίας του. Ο
ψίθυρος που πλημμύρισε ξαφνικά την πίστα με τα δυσάρεστα νέα (δεν έγινε
ανακοίνωση από τα μεγάφωνα) είναι μια μνήμη που θα μείνει ζωντανή, ακόμα
και όταν όλες οι λεπτομέρειες του συγκεκριμένου αγώνα θα έχουν ξεχαστεί.
Δεν είναι όμως όλοι οι αγώνες τόσο αξιομνημόνευτοι. Μόνο κάποιες μικρές
λεπτομέρειες, όπως η ακρίβεια στην οδήγηση της τεράστιας OSCA από τον Bira
στο Goodwood, ο Stewart να μπλοκάρει τα φρένα του στη φουρκέτα στο Μονακό
και παρόμοιες εικόνες από διάφορες περιστάσεις, μένουν στη μνήμη πολύ μετά
την εξαφάνιση του συγκεκριμένου αγώνα ή της συγκεκριμένης μέρας από το
ανηλεές σβήσιμο της Μνήμης από το Χρόνο.
Μια ολόκληρη μέρα του 1951 όμως, από το ξημέρωμα μέχρι τη δύση, η Μνήμη
εξακολουθεί να νικά το Χρόνο. Το Βρετανικό Γκραν Πρι της χρονιάς αυτής
γινόταν στο Silverstone, μια καινούρια και ακόμα πρωτόγονη πίστα, που μόλις
πριν από λίγα χρόνια είχε μετατραπεί σε πίστα αυτοκινήτων χρησιμοποιώντας
τους βοηθητικούς δρόμους ενός στρατιωτικού αεροδρομίου. Οι συμμετοχές στον
αγώνα αυτό περιλάμβαναν και κάποια εξίσου καινούρια και πρωτόγονα
αυτοκίνητα, κάποια ακόμα που μόλις πρόσφατα είχαν εξελιχθεί ικανοποιητικά,
κάποια άλλα που με δυσκολία κρατούσαν τα αγωνιστικά σκήπτρα που πρόσφατα
μόλις είχαν αμφισβητηθεί και τέλος, κάποια ακόμα που ποτέ δεν είχαν
γνωρίσει την επιτυχία και ούτε και επρόκειτο ποτέ να κάνουν κάτι καλύτερο.
Επιπλέον, ο δεύτερος αγώνας της ημέρας θα έδινε πολύ περισσότερες
προφητείες για το μέλλον σε όποιον μπορούσε να τις διακρίνει, ενώ πέρα από
τα αυτοκίνητα, η καριέρα αρκετών οδηγών, σχεδιαστών και κατασκευαστών θα
άλλαζε σημαντικά πριν ακόμα δύσει ο ήλιος.
Η μέρα ξεκίνησε πολύ νωρίς για αρκετούς από τους θεατές. Οι εξέδρες των
θεατών ήταν ακόμα πολύ λίγες στο Silverstone, ενώ η επίπεδη διαμόρφωση του
πρώην αεροδρομίου έδινε περιορισμένο οπτικό πεδίο στο θεατή που στεκόταν
οπουδήποτε. Έτσι, πολλοί ξεκίνησαν από το βράδυ της προηγούμενης μέρας να
στήνουν αυτοσχέδιες πλατφόρμες, από τις οποίες μπορούσαν άνετα να
παρακολουθούν τον αγώνα πάνω από τα κεφάλια των υπόλοιπων θεατών. Το σχέδιο
των αδελφών Σετράιτ ήταν να ξεκινήσουν από το Λονδίνο μέσα στο κρύο στις 2
το πρωί με μια ανοικτή Lea Francis 12/22 που ήταν ήδη 24 ετών και να
φτάσουν μέχρι τα σχοινιά που όριζαν τους χώρους των θεατών στην πίστα. Ως
εκεί τα πράγματα πήγαν καλά, αλλά με το ξημέρωμα της μέρας οι θεατές και οι
κριτές άρχισαν να πληθαίνουν και κάποιοι μας επισήμαναν ότι δεν είμαστε
μέσα στα καθιερωμένα πλαίσια. Παρατηρήσαμε βέβαια ότι η στάθμευση των
αυτοκινήτων είκοσι με τριάντα μέτρα πίσω από τα σχοινιά ήταν απλά συνήθεια
και όχι κανόνας, όμως, χωρίς να χαλάσουμε τις καρδιές μας, κάναμε όπισθεν
αρκετά, ώστε να μη δίνουμε στόχο, αφού άλλωστε ήταν ακόμα νωρίς και
καταφέραμε να διαλέξουμε μια θέση που πρόσφερε εξίσου καλή θέα της πίστας.
Ένα ψηλό ανοικτό αυτοκίνητο τουρισμού λειτουργεί τέλεια και σαν εξέδρα σε
τέτοιες περιστάσεις.
Το πλήθος των θεατών πάντως δεν έδινε σημασία στις μετακινήσεις μας, αφού
είχε πολύ πιο συναρπαστικά πράγματα να παρακολουθήσει. Την πρώτη μέρα των
δοκιμών, η Φεράρι του Gonzalez είχε κάνει χρόνο 1? και 43.4?? που
αντιστοιχούσε σε μ.ω.τ. 100,57 μίλια ανά ώρα. Κανείς μέχρι τότε δεν είχε
ξεπεράσει τα 100 μίλια ανά ώρα (σε μέση ταχύτητα) στην πίστα αυτή, ενώ
επιπλέον η καλύτερη Αλφα Ρομέο με τον Φάντζιο στο τιμόνι ήταν ένα ολόκληρο
δευτερόλεπτο πίσω! Επιπλέον, τη δεύτερη μέρα η βροχή χάλασε τις δοκιμές
(συνηθισμένος κίνδυνος ακόμα και στη μέση του καλοκαιριού στην Κεντρική
Αγγλία) οπότε η κατάταξη των πρώτων δοκιμών παρέμεινε και όλοι περίμεναν με
αγωνία τον αγώνα που προμηνυόταν τιτάνιος.
Θα ήταν ένας αγώνας ανάμεσα στην Αλφα Ρομέο, παλιά και γνωστή ομάδα που
είχε κερδίσει όλους τους ανταγωνιστές από την αναγέννησή της μετά τον
πόλεμο το 1947, και στη Φεράρι, αφεντικό της οποίας ήταν ο νεαρός Έντσο
Φεράρι, που ξεκινούσε με γοργά βήματα την παρουσία της ομάδας του στους
αγώνες. Θα ήταν ένας αγώνας ανάμεσα σε γνωστούς και καταξιωμένους οδηγούς
από την Ευρώπη και νεοφερμένους από την Αργεντινή, που θα προσπαθούσαν να
αποδείξουν ότι μπορούν να ανταγωνιστούν το αγωνιστικό κατεστημένο. Από τους
δύο αυτούς νεοφερμένους, ο ένας οδηγούσε για τη Φεράρι και ο άλλος για την
Αλφα Ρομέο, οπότε μπορεί να ήταν τελικά ένας αγώνας ανάμεσά τους. Τέλος,
όπως θα ήθελε να πιστεύει κάθε βρετανός φίλαθλος, αν και όλοι πλέον είχαν
χάσει την πίστη τους ύστερα από δύο απανωτές χρονιές απογοήτευσης, θα
μπορούσε να ήταν ένας αγώνας όπου οι ανεκπλήρωτες υποσχέσεις της BRM θα
απέδιδαν καρπούς.
Η BRM δεν είχε εμφανιστεί την πρώτη μέρα των δοκιμών, οι άνθρωποι της
ομάδας είχαν τηλεφωνήσει όμως για να δηλώσουν ότι θα έρθουν κανονικά τη
δεύτερη μέρα. Ούτε και τη δεύτερη μέρα εμφανίστηκαν και αυτή τη φορά
έστειλαν τηλεγράφημα ότι θα έρθουν απευθείας για τον αγώνα. Στις 7 το πρωί
της Κυριακής, η μαύρη νταλίκα της BRM έκανε την εμφάνισή της και η
αγωνόδικος επιτροπή αποφάσισε να επιτρέψει στα δύο αυτοκίνητα της εταιρίας
να ξεκινήσουν, φυσικά όμως από τις δύο τελευταίες θέσεις της εκκίνησης.
Ήταν άλλωστε η... ασφαλέστερη θέση: την τελευταία φορά που μια BRM είχε
στηθεί στην εκκίνηση του συγκεκριμένου αγώνα, είχε κόψει ημιαξόνιο με την
πτώση της πράσινης σημαίας. Τουλάχιστον, αν αυτό ξανασυνέβαινε, δεν υπήρχε
κανείς από πίσω.
Έμμεσα η BRM ήταν σε κάποιο ποσοστό υπεύθυνη για την κοσμοσυρροή που
συνέχιζε να μεγαλώνει όσο περνούσε η ώρα. Ο Raymond Mays, ένας διάσημος
οδηγός που πριν από τον πόλεμο είχε διαπρέψει σε αναβάσεις (όπως αυτή του
Shelsey Walsh) αλλά και σε διεθνείς διοργανώσεις, όπως στο Νίρμπουργκρινγκ,
είχε δει τα όνειρά του για ένα αγγλικό αγωνιστικό αυτοκίνητο να
εκπληρώνονται εν μέρει με την ERA. Η εταιρία αυτή ήταν μια μικρή πρώτη
προσπάθεια, οι μεταπολεμικές φιλοδοξίες του ιδρυτή της όμως ήταν πολύ
μεγαλύτερες και ήθελαν ένα βρετανικό αγωνιστικό αυτοκίνητο να κερδίζει στα
ίσια τα καλύτερα αγωνιστικά του κόσμου. Όλος ο χρόνος και η δουλειά του
αφιερωνόταν στο στόχο αυτό και για να πετύχει έψαχνε πάντα βοήθεια από κάθε
πιθανή πηγή.
Ο ιεραποστολικός ζήλος που διακατείχε τον Mays σιγά σιγά τον έκανε το
πρόσωπο με τη μεγαλύτερη επιρροή στη μεταπολεμική ιστορία των αγώνων. Για
να πείσει τους οπαδούς της BRM για τη σημασία της υποστήριξής τους, έπρεπε
να τους πείσει πρώτα για τη σημασία των αγώνων αυτοκινήτου. Το μήνυμα αυτό
άρχισε να περνά σιγά σιγά από στόμα σε στόμα, ξεκινώντας μια σταυροφορία
που κατέκλυσε όλη την Αγγλία, όχι μόνο στα σαλόνια των ισχυρών, τους
διαδρόμους της βιομηχανίας ή τον ειδικό Τύπο, αλλά ακόμα και στις λαϊκές
εφημερίδες και τον απλό κόσμο. Οι μεγάλες αγγλικές εφημερίδες άρχισαν να
ασχολούνται με τους αγώνες αυτοκινήτου, (που παλιότερα αγνοούσαν σαν
ασχολία λίγων περίεργων) και ξεκίνησαν να υποστηρίζουν αγώνες αυτοκινήτου
βάζοντας τον κόσμο στον τρόπο σκέψης των αγώνων εκεί που ο μέσος αναγνώστης
πριν από μια δεκαετία δεν ήξερε ούτε καν για το αυτοκίνητο σαν μέσο
μεταφοράς.
Οι αυτοκινητιστικές διοργανώσεις άλλαξαν κοινό και δεν ήταν πλέον ευκαιρία
για συνάντηση ανώτερων κοινωνικών στρωμάτων, ήταν πλέον κάτι παραπάνω από
αθλητική συνάντηση: ήταν ένα παράθυρο στη βιομηχανία και την τεχνολογία και
ήταν οι προσπάθειες του Mays που έπεισαν το κοινό να ζητά την επιτυχία για
τη χώρα του.
Οι επιτυχίες είχαν ήδη ξεκινήσει, αφού η Τζάγκιουαρ είχε μόλις κερδίσει το
Λε Μαν απέναντι σε διάφορους γάλλους και ιταλούς ανταγωνιστές. Την ημέρα
αυτή, και ενώ ετοιμάζαμε το φαγητό μας δίπλα στην πίστα, σηκώσαμε όλοι το
ποτήρι μας για να τιμήσουμε τη C-type που έκανε ένα θριαμβευτικό γύρο στην
πίστα με το ίδιο πλήρωμα που κέρδισε το Λε Μαν, τους Peter Whitehead και
Peter Walker. Το ίδιο απόγευμα, στην απελπισμένη προσπάθεια να επιτύχουν σε
αγώνα Γκραν Πρι ότι και στους αγώνες Σπορ Αυτοκινήτων και οι δύο θα
πήγαιναν ταχύτερα αλλά θα πετύχαιναν λιγότερα.
Πριν από όλα αυτά όμως, ήταν προγραμματισμένος ένας σύντομος αγώνας για να
κρατήσει το ενδιαφέρον των θεατών που περίμεναν το μεγάλο αγώνα, ένας
αγώνας με μικρά αυτοκινητάκια 500 κ.εκ. που ανάμεσά τους βρίσκονταν οι
σπόροι της βρετανικής κυριαρχίας που θα χρωμάτιζε τους αγώνες αυτοκινήτου
από τα μέσα της δεκαετίας αυτής μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1970,
ενώ ανάμεσά τους βρίσκονταν και οι πρόγονοι του σύγχρονου αγωνιστικού
αυτοκινήτου με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο που σύντομα θα
αντικαθιστούσε τις διατάξεις σαν αυτές που θα αγωνίζονταν στον κανονικό
αγώνα λίγο αργότερα.
Η ιδέα για έναν τέτοιο αγώνα είχε ξεκινήσει από μερικούς οπαδούς της
Bristol που θεώρησαν ότι ένας αγώνας με φθηνά μονοθέσια με κινητήρες μισού
λίτρου μοτοσικλετιστικής προέλευσης θα είχε αρκετό ενδιαφέρον. Για μερικά
χρόνια η ιδέα συνέχισε να αναπτύσσεται, μέχρι που η πιο πετυχημένη ομάδα
στους αγώνες αυτούς (ο πατέρας Charles να φτιάχνει και ο γιος John να
οδηγεί) έγινε εταιρία κατασκευής αυτοκινήτων, η Cooper Car Company. Τα πιο
πολλά αυτοκινητάκια στην εκκίνηση του αγώνα της ημέρας αυτής ήταν Cooper,
μέσα σε έναν τρομερό θόρυβο των κινητήρων JAP που ακούγονταν από τα πιτς
μέχρι την άλλη άκρη της πίστας.
Ο οδηγός που θα κέρδιζε τον αγώνα αυτό, είχε φτιάξει ήδη φήμη στα
αυτοκινητάκια αυτά, όμως ο αθλητικός νεαρός Στέρλινγκ Μος θα
πρωταγωνιστούσε για πολλά χρόνια μετά από εκείνη την ημέρα και ήταν
προφανές ότι ήταν προικισμένος, τόσο μάλιστα που του είχαν εμπιστευτεί το
ντεμπούτο ενός καινούριου αυτοκινήτου, μίας Kieft, στην πίστα του Goodwood
λίγο νωρίτερα την ίδια χρονιά. Είχα παρακολουθήσει τον αγώνα αυτό και ήταν
προφανές ότι ο Μος ήταν εξαιρετικός οδηγός αλλά και η Kieft ήταν εξαιρετικό
αυτοκίνητο, προσφέροντας μια σαφέστατη επίδειξη των δυνατοτήτων ενός
αυτοκινήτου με σωστά σχεδιασμένες αναρτήσεις. Θα περνούσαν αρκετά χρόνια
μέχρι να καταλάβουν το μάθημα αυτό και άλλοι κατασκευαστές και ο αγώνας της
ημέρας αυτής ήταν άλλη μια απόδειξη. Στις δοκιμές ο Μος ήταν ο πρώτος που
έκανε χρόνο κάτω από δύο λεπτά με αυτοκίνητο 500 κ.εκ. και στον αγώνα αν
και με κινητήρα λιγότερο ισχυρό από εκείνο των δοκιμών, έφυγε πρώτος και
απομακρύνθηκε για μια ξεκάθαρη νίκη.
Υπήρξε άραγε ποτέ κάποια παρόμοια μέρα στην ιστορία των αγώνων αυτοκινήτου,
με τόσο σημαντικά γεγονότα και τόσους οιωνούς για το μέλλον;
Ίσως ο Έντσο Φεράρι δεν ενδιαφερόταν τόσο για τις προφητείες και το μακρινό
μέλλον. Ήταν το παρελθόν που τον οδηγούσε με τόση μανία στην προσπάθεια για
επιτυχία. Περήφανος και πετυχημένος οδηγός αγώνων κάποτε, περήφανος και
πετυχημένος μάνατζερ της αγωνιστικής ομάδας της Αλφα Ρομέο αργότερα, ο
Φεράρι είχε παραιτηθεί λίγο πριν τον πόλεμο όταν ο Ισπανός Wilredo Ricart
παρουσιάστηκε ξαφνικά σαν τεχνικός διευθυντής. Ο Φεράρι ήθελε με μανία να
πάρει εκδίκηση από την Αλφα Ρομέο, αποδεικνύοντας ότι εκείνος ήταν ο
καλύτερος.
Προσπαθούσε από χρόνια άλλωστε. Είχε προσλάβει τον Gioacchino Colombo, τον
άνθρωπο που είχε σχεδιάσει την Alfetta, το μικρό 8κύλινδρο αγωνιστικό
αυτοκίνητο με κινητήρα 1,5 λίτρων του 1938 που είχε κάνει γνωστό όνομα
στους αγώνες την Αλφα Ρομέο, για να του σχεδιάσει τη Φεράρι που έπρεπε να
νικήσει την Αλφα Ρομέο Tipo 158 που ήταν η εξέλιξη της Αλφέτα.
Ο Φεράρι θυμόταν τις πρώτες δοκιμές της Αλφέτα υπό την αιγίδα του, υπήρχαν
όμως κάποια πράγματα που ξεχνούσε.
Καταρχήν, ξεχνούσε ότι ο Κολόμπο ποτέ δεν είχε κάνει κάτι ολόκληρο από
μόνος του και δεν θα έκανε τίποτα μέχρι την Μπουγκάτι 251 με τον κινητήρα
πίσω. Ο Κολόμπο ήταν πολύ καλός σχεδιαστής και είχε το ταλέντο να
καταλαβαίνει και να μεταφράζει σε σχέδια τις ιδέες του περίφημου Vittorio
Jano, του ονομαστού σχεδιαστή ονομαστών αυτοκινήτων της Αλφα Ρομέο μετά την
αρπαγή του από το Γραφείο Σχεδίασης της Φίατ, την πηγή κάθε αξιόλογου
σχεδιασμού το 1922. Ο Jano όμως είχε ήδη αποσυρθεί, μετά την αποτυχία της
12κύλινδρης Tipo C, ο Ricart είχε αρχίσει να ασχολείται με κινητήρες ντίζελ
και ο δύστυχος Κολόμπο είχε μείνει μόνος του στο αγωνιστικό τμήμα στη
Μόντενα.
Ο Φεράρι όμως δεν είχε τις γνώσεις και το υπόβαθρο για να δει αυτά που δεν
μπορούσε να δει ο Κολόμπο και αυτό που κυρίως δεν είδε ήταν την πολύ καλή
εξέλιξη του αυτοκινήτου μετά την αποχώρησή τους από την Αλφα Ρομέο. Η πιο
πολλή δουλειά είχε γίνει από τον Dott. ing. Orazio Satta Puliga, έναν
πανέξυπνο μηχανικό με δύο πτυχία (μηχανολόγου και αεροναυπηγού) ο οποίος
είχε μαθητεύσει κάτω από τον Ricart και είχε αναλάβει τη θέση του μετά την
αποχώρηση του Ισπανού το 1946.
Το 1938 ο κινητήρας της Αλφέτα απέδιδε 195 ίππους στις 7.200 σ.α.λ., μια
μέτρια απόδοση που ανέβηκε στους 225 το 1940 και έτσι τον κληρονόμησε ο
Satta. Θα προτιμούσε ίσως να δουλεύει με τον επίπεδο 12κύλινδρο κινητήρα
που είχε σχεδιάσει ο Ricart σε αντικατάσταση του κινητήρα αυτού, οι
βομβαρδισμοί του πολέμου όμως είχαν καταστρέψει τα πρωτότυπα του καινούριου
αυτού κινητήρα. Στην πορεία λοιπόν, ο παλιός 8κύλινδρος κινητήρας απέκτησε
υπερτροφοδότηση δύο σταδίων, και απέδιδε 275 ίππους στις 8.000 σ.α.λ.
αρχικά για να φτάσει τους 380 στις 9.000 σ.α.λ. το 1950.
Αυτή ήταν η εποχή που η Αλφα Ρομέο κέρδιζε όλους τους αγώνες Γκραν Πρι που
συμμετείχε. Ο υπογράφων είχε παρακολουθήσει την ομάδα της Αλφα Ρομέο στο
Silverstone το 1950 και διαπίστωσε ότι τα αυτοκίνητά της υπερτερούσαν με
τόση άνεση του ανταγωνισμού που οι οδηγοί δεν χρειαζόταν να διακινδυνεύουν
καθόλου. Είχα δει μια γαλλική Lago Talbot με οδηγό τον Yves Graud-Cabantous
να τις προσπερνά όλες μαζί στα φρένα για τη στροφή Stewe, για να την
ξαναπεράσουν σαν σταματημένη όλες μαζί στην επόμενη ευθεία δείχνοντας
ξεκάθαρη υπεροχή σε ισχύ.
Μέχρι τότε, η 158 είχε γίνει 159, ισχυρότερη παρά ποτέ, χρησιμοποιώντας
ακόμα μεγαλύτερες πιέσεις υπερπλήρωσης και υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής,
χάρη σε βελτιωμένα έδρανα και αρκετές ακόμα βελτιώσεις.
Όμως, το αυτοκίνητο αυτό ήταν ταυτόχρονα και από τα πιο βενζινοβόρα, αφού
έκαιγε 424 λίτρα/100 χλμ, (!), διπλάσια δηλαδή σε σχέση με το ταχύτερο
τρίλιτρο αγωνιστικό του 1938, τριπλάσια σε σχέση με την ακόμα πιο δυνατή
Mercedes-Benz 5,7 λίτρων του 1937. Έτσι, παρά τις μεγάλες δεξαμενές
καυσίμου, ο ανεφοδιασμός ήταν απαραίτητος για αγώνες μακρύτερους των 400
χιλιομέτρων.
Μερικά από τα ατμοσφαιρικά αυτοκίνητα με κινητήρα 4,5 λίτρων που
αγωνίζονταν μαζί με τα υπερτροφοδοτούμενα 1,5 λίτρων μπορούσαν να βγάλουν
ολόκληρους αγώνες χωρίς ανεφοδιασμό και ήταν ο οδηγός Raymond Sommer που
είπε στο Φεράρι ότι αυτό έπρεπε να κατασκευάσει, ένα ατμοσφαιρικό
οικονομικό σε κατανάλωση αυτοκίνητο που να μην χρειάζεται στάσεις για
ανεφοδιασμό και το ίδιο υποστήριζε διαρκώς ο καινούριος βοηθός του Φεράρι,
Aurelio Lamperdi, ο οποίος είχε έλθει στην εταιρία μετά από μια κακή αρχή
στην καριέρα του στην Isotta-Franchini.
Ο Κολόμπο υποστήριζε την αντίθετη άποψη, δηλώνοντας ότι ένα καλό
υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο μπορεί να ξεπεραστεί μόνο από ένα ακόμα
καλύτερο υπερτροφοδοτούμενο. Όμως, η παλιά Φεράρι V12 της δεκαετίας του ?40
δεν ήταν το κατάλληλο αυτοκίνητο για κάτι τέτοιο και έστω κι αν η Φεράρι
ήταν καλή απέναντι σε ανταγωνισμό σπορ αυτοκινήτων, στα Γκραν Πρι θα ήταν
εντελώς για γέλια αν δεν υπήρχε η BRM με μερικές ακόμα χειρότερες
εμφανίσεις που διεκδικούσε τον τίτλο. Ο Λαμπέρντι κατάφερε να βελτιώσει την
κατάσταση με ένα μακρύτερο σασί με άξονα Ντε Ντιόν και υπερτροφοδότηση δύο
σταδίων και με αρκετή επιτυχία ώστε ο Φεράρι να αποφασίσει ότι μπορούσε
πλέον να διώξει τον Κολόμπο.
Ο Λαμπέρντι είχε πλέον αρκετή εξουσία ώστε να προχωρήσει όπως νόμιζε, με
ένα μεγάλο ατμοσφαιρικό κινητήρα και η πρώτη του απόπειρα ήταν στο Βελγικό
Γκραν Πρι του 1950 με έναν κινητήρα 3,3 λίτρων. Στο μεταξύ, ο Φεράρι για να
είναι σίγουρος κατέβαζε στους αγώνες και τους δύο τύπους αυτοκινήτων, αλλά
μέχρι το Σεπτέμβριο της ίδιας χρονιάς τα πράγματα είχαν ξεκαθαρίσει υπέρ
της άποψης του Λαμπέρντι. Το αυτοκίνητο που ετοιμάστηκε για το Ιταλικό
Γκραν Πρι χρησιμοποιούσε ατμοσφαιρικό κινητήρα 4,5 λίτρων και στις δοκιμές
συνέτριψε το ρεκόρ γύρου στη Μόντσα, ενώ στον αγώνα ήταν ταχύτερο από όλες
τις Αλφα Ρομέο εκτός από αυτήν που οδηγούσε ο Φάντζιο.
Στους πρώτους τρεις αγώνες του 1951, η Αλφα Ρομέο σημείωσε τρεις νίκες,
όμως η μεγάλη διαφορά από τον ανταγωνισμό είχε μειωθεί πολύ. Εδώ πλέον, στο
Silverstone, φαινόταν ότι μπορούσε πλέον να χάσει την πρώτη θέση.
Το αυτοκίνητο του Λαμπέρντι ήταν αξιοθαύμαστο στην απλή, τακτική και έξυπνη
σχεδίασή του και ακολουθούσε τον παρακάτω υπολογισμό που ο ίδιος είχε
αναπτύξει: για να μπορεί ένα αυτοκίνητο να χρησιμοποιεί την κανονική
ατμόσφαιρα της Φύσης και όχι την τεχνητή ενισχυμένη ατμόσφαιρα ενός
συμπιεστή, θα έπρεπε να έχει όχι μόνο τριπλάσια χωρητικότητα κινητήρα αλλά
και διπλάσιο εμβαδόν εμβόλου.
Για να καταλάβουμε την παραπάνω συλλογιστική, πρέπει να παραδεχτούμε πρώτα
μια από τις μεγαλύτερες πλάνες του σύγχρονου ανθρώπου. Από τις αρχές του
αιώνα, έχουμε μάθει να πιστεύουμε ότι ο μεγαλύτερος κινητήρας είναι
αναλογικά με το μέγεθος δυνατότερος από ένα μικρότερο. Και όχι μόνο αυτό,
αλλά μάθαμε να κρίνουμε το μέγεθος με βάση όχι το βάρος, τον όγκο ή το
εμβαδόν του εμβόλου (αν και η βρετανική κυβέρνηση μάλλον ήξερε περισσότερα
από ό,τι παραδέχεται αφού είχε το εμβαδόν του εμβόλου σαν κριτήριο
φορολόγησης για πολλά χρόνια), αλλά τα κυβικά εκατοστά. Αυτό είναι ένα
τερατώδες σφάλμα, καμία όμως θεωρητική ανάλυση δεν μπορεί να πείσει τον
σύγχρονο άνθρωπο γι? αυτό.
Όρια κυβισμού τέθηκαν στους αγώνες στα πρώτα κι όλας χρόνια πριν το Μεγάλο
Πόλεμο, αλλά όταν η Φίατ πρωτοχρησιμοποίησε την υπερπλήρωση ήταν φανερό ότι
το κριτήριο του κυβισμού έπρεπε να αλλάξει, έστω κι αν για πολλά χρόνια
όλοι προσπαθούσαν να θεσμοθετήσουν αντιστοιχία ανάμεσα στους μεγάλους
ατμοσφαιρικούς κινητήρες και τους μικρούς υπερτροφοδοτούμενους. Το 1951 οι
κανονισμοί επέτρεπαν τη συμμετοχή ατμοσφαιρικών 4,5 λίτρων ή
υπερτροφοδοτούμενων 1,5 λίτρων στην ίδια μοναδική κατηγορία αγώνων Γκραν
Πρι.
Η πρόταση του Λαμπέρντι ήταν να συνδυαστεί μεγαλύτερη ογκομετρική απόδοση
από αυτή των ατμοσφαιρικών με μεγαλύτερη θερμική απόδοση από αυτή των
υπερτροφοδοτούμενων ώστε να γείρει η ζυγαριά προς το μέρος του V12 των 4,5
λίτρων που σχεδίαζε. Ο κινητήρας αυτός είχε πράγματι μεγάλο εμβαδόν
εμβόλου, το μεγαλύτερο από κάθε άλλο αυτοκίνητο Γκραν Πρι με τη μοναδική
εξαίρεση της εξάλιτρης Auto Union του 1937.
Βελτιώνοντας και τη θερμική απόδοση, μειώθηκε η κατανάλωση καυσίμου και
πολλές φορές οι Φεράρι στήνονταν στη γραμμή της εκκίνησης ζυγίζοντας 50
κιλά λιγότερο από τις Αλφα Ρομέο.
Στον αγώνα αυτό, τα αυτοκίνητα ήταν όσο πιο κοντά σε τεχνικές προδιαγραφές
όσο είχαν φτάσει μέχρι τότε, με τη Φεράρι να αποδίδει 380 ίππους και την
Αλφα παραπάνω από 400, με ανάγκη για περισσότερο καύσιμο όμως στις στάσεις
ανεφοδιασμού. Όλα αυτά όμως δεν έχουν πια σημασία, αφού τα αυτοκίνητα είναι
στην εκκίνηση, ο ήλιος καίει και η φωνή από τα μεγάφωνα ανακοινώνει την
εκκίνηση του αγώνα. Ξαφνικά, δεν πρόκειται για αγώνα ανάμεσα σε
σχεδιαστικές φιλοσοφίες και σε μηχανικούς, ούτε ανάμεσα σε νούμερα στο
δυναμόμετρο και στο χρονόμετρο. Είναι ανάμεσα σε φιγούρες ντυμένες με μπλε
βαμβακερές φόρμες ή πορτοκαλί μπλούζες που κάθονται ψηλά και πίσω στο
κόκπιτ με το λεπτό μεγάλο τιμόνι και το τεράστιο καπό που φέρνει στο μυαλό
τις αρματοδρομίες σε σύγχρονη έκδοση.
Ξεχάστε όμως τους ανθρώπους και τις γεωμετρίες: τα αυτοκίνητα αυτά έχουν το
χρώμα του αίματος, ακούγονται σαν τις σάλπιγγες της αποκάλυψης, μυρίζουν
σαν φτηνό χαρτί και γυαλιστικό παπουτσιών, αλλά τρέχουν σαν το διάβολο.
Μία ομάδα πολύχρωμων αυτοκινήτων περνούν ξαφνικά εμπρός μας και μέσα σε
έναν τρομερό θόρυβο από τις εξατμίσεις χάνονται στον ορίζοντα, με το
κόκκινο χρώμα να κυριαρχεί στις πρώτες θέσεις. Τα χρώματα συνθέτουν ένα
καλειδοσκόπιο που κινείται εμπρός μας για μερικές στιγμές και χάνεται με
τις μπλε Talbot, τις κόκκινες Maserati και τα διαφόρων αποχρώσεων πράσινα
αυτοκίνητα που συμπαθούν οι Βρετανοί, αν και πολλοί πιστεύουν ότι δεν έχουν
κερδίσει ούτε ένα Γκραν Πρι από το 1924 επειδή το πράσινο χρώμα είναι
γρουσούζικο. Τι σχέση έχει όμως με την πρόληψη αυτή το γαλακτώδες πράσινο
του νεφρίτη στο οποίο είναι βαμμένες οι BRM, οι οποίες έχουν κάνει καλή
εκκίνηση από τις τελευταίες θέσεις και ήδη ελίσσονται σαν λιανόψαρα στα
ρηχά, κερδίζοντας σιγά σιγά θέσεις, μακριά όμως ακόμα από τους Ιταλούς που
επιταχύνουν στην επόμενη ευθεία και χάνονται πίσω από την Abbey Curve.
Μετά από μερικούς γύρους και ενώ τα αυτοκίνητα πλέον έχουν απλωθεί σε μία
μακριά σειρά αντί να έρχονται όλα μαζί δίπλα δίπλα, μπορεί πλέον κανείς να
δει πως πάει ο αγώνας.
Επικεφαλής βρίσκονται οι δύο Αργεντινοί, άγνωστοι πριν τρία χρόνια και τώρα
φαινομενικά ανίκητοι. Ο Juan Manuel Fangio είχε τα τεσσαρακοστά του
γενέθλια πριν δύο-τρεις εβδομάδες και πιέζει την Αλφα Ρομέο στα όριά της με
το βαρύ φορτίο από καύσιμα που μεταφέρει. Ο Jose Froilan Gonzalez είναι 29
ετών, είναι τόσο γεροδεμένος που γεμίζει εντελώς το κόκπιτ της Φεράρι και
φαίνεται να παλεύει μαζί της με έναν τόσο τραχύ τρόπο που από μακριά
φαίνεται απίστευτο. Απίστευτη όμως φαίνεται και η ταχύτητά του, αφού
μάλιστα οδηγεί την παλιότερη Φεράρι με τα 12 μπουζί αντί τις καινούριες με
τα 24 που χρησιμοποιούν οι υπόλοιποι της ομάδας του.
Ψυχρό και ηγεμονικό είναι το στιλ του Giuseppe Farina που την προηγούμενη
χρονιά στέφθηκε για πρώτη φορά Παγκόσμιος Πρωταθλητής Οδηγών (ένας τίτλος
που με τον καιρό έφθειρε τα ιδεώδη του ανταγωνισμού ανάμεσα στους οδηγούς)
και ηγείται της ομάδας της Αλφα Ρομέο. Οδηγεί τη μόνη 159 με πίσω άξονα Ντε
Ντιόν αντί για σπαστά ημιαξόνια, αλλά απέξω δεν μπορούμε να καταλάβουμε αν
το αυτοκίνητό του είναι πραγματικά πιο σταθερό λόγω της ανάρτησης ή λόγω
των ικανοτήτων του, ή επειδή απλά δεν πηγαίνει τόσο γρήγορα όσο ο Φάντζιο.
Είναι όμως και αυτός πάρα πολύ γρήγορος και φαίνεται να είναι σε θέση βολής
για να εκμεταλλευτεί οποιοδήποτε πρόβλημα αντιμετωπίσει ο Φάντζιο,
ταυτόχρονα έχει τη δική του μάχη όμως και με έναν οδηγό 12 χρόνια νεότερό
του, τον Alberto Ascari. O Ασκάρι, πρώτος οδηγός της Φεράρι στα 33 του
χρόνια, έχει να συμπληρώσει στο φυσικό του ταλέντο και την εμπειρία από τις
συμβουλές του Luigi Villoresi, ενός ακόμα διάσημου οδηγού που, όπως και ο
Φαρίνα, βρίσκεται στα μέσα της πέμπτης δεκαετίας της ζωής του και ακολουθεί
το μαθητή του με μία ακόμα μεγάλη Φεράρι που μάχεται με την τρίτη Αλφα
Ρομέο του Felice Bonetto
Το τέταρτο αυτοκίνητο της ομάδας με τον Consalvo Sanesi, έναν ακόμα οδηγό
που ξεκίνησε την καριέρα του πριν τον πόλεμο (νικητής του αγώνα
Τομπρούκ-Τρίπολης το 1939), δεν τα πηγαίνει τόσο καλά σήμερα. Φρενάρει για
να αποφύγει μια Talbot που κάνει τετ-α-κε και ο Gonzalez (il Cabazon, ο
Ταύρος της Πάμπας) που ακολουθεί αναγκάζεται να πατήσει έξω από την πίστα.
Ο μπροστινός του τροχός χτυπά ένα από τα βαρέλια πετρελαίου που οριοθετούν
τη στροφή και το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου τινάζεται στον αέρα, όμως με
κάποιο μαγικό τρόπο από τα χώματα και ανάμεσα στα βαρέλια ξαναμπαίνει στην
πίστα έχοντας αποφύγει το ατύχημα και εμπρός από τον Sanesi. Μέχρι τα μισά
του αγώνα, εμπρός από τον Sanesi περνά και ο Reg Parnell με μια από τις BRM
και σίγουρα δίνει μία αξιόλογη μάχη, όπως και ο Peter Walker δύο θέσεις πιο
πίσω.
Με έναν ήχο από τις εξατμίσεις της τόσο καλό όσο ελάχιστα αγωνιστικά
αυτοκίνητα στην ιστορία των αγώνων, η BRM είναι καλή αλλά δυστυχώς όχι
αρκετά καλή. Αν ο οδηγός καταφέρνει να κρατήσει τη φόρα του αυτοκινήτου και
τις στροφές του κινητήρα ψηλά, η μέγιστη απόδοση στην κορυφή της απότομης
καμπύλης ισχύος είναι καλύτερη ακόμα και από των Αλφα Ρομέο. Ο κινητήρας
του 1,5 λίτρων. είναι βαρύτερος από τον 4,5 λίτρων της Φεράρι και μοιάζει
πολύ με τον κινητήρα V16 της Αλφα Ρομέο που σχεδίασε ο Ricart αλλά χάθηκε
με τον πόλεμο, με τη βασική διαφορά ότι ο κινητήρας της BRM χρησιμοποιεί
φυγοκεντρικό συμπιεστή σχεδιασμένο από τη Ρολς Ρόις που όμως (τόσο κακή
ήταν η οργάνωση και διοίκηση της BRM) μετά από αλλαγές του Peter Berthon,
δεν λειτουργεί με τον τρόπο που η R-R, πρωτοπόρος στην υπερσυμπίεση από το
1928, είχε σχεδιάσει.
Όσο για το υπόλοιπο αυτοκίνητο, το σασί του μοιάζει πολύ με την ERA E-type
του Berthon, που και αυτή με τη σειρά της ήταν ένα προπολεμικό αντίγραφο
του σασί της Mercedes-Benz του 1938 με μπροστινή ανάρτηση παρόμοια με τις
Auto Union της εποχής. Η Αλφέτα χρησιμοποιεί παρόμοια μπροστινή ανάρτηση,
όμως το πρόβλημα στη BRM είναι η στρέβλωση του σασί που είναι ολοφάνερη. Σε
συνδυασμό με τις κλίσεις του αμαξώματος και την παράξενη γεωμετρία του
μπροστινού συστήματος, τα στενά λάστιχα ταλαιπωρούνται πολύ. Το αυτοκίνητο
είναι πιο αργό στις στροφές από τα υπόλοιπα και οι οδηγοί πάλευαν διαρκώς
με το τιμόνι στην προσπάθειά τους να μην μείνουν πίσω. Δεν το ξέρουμε
παρακολουθώντας τους, αλλά εκτός από φουσκάλες στα χέρια στη διάρκεια του
αγώνα αποκτούν και εγκαύματα στα πόδια από τον κακό σχεδιασμό του κόκπιτ.
Ο Ασκάρι όμως έχει λιγότερο σύνθετα προβλήματα. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι
το αδύνατο σημείο της Φεράρι και το δικό του τον εγκαταλείπει. Ένα μικρό
πρόβλημα καθυστερεί και τις Αλφα Ρομέο, όταν σταματούν για καύσιμα και
φρέσκα λάστιχα. Ένας νέος σχεδιασμός στις πλήμνες δυσκολεύει τον αποχωρισμό
των τροχών, ξοδεύοντας χρόνο που κερδήθηκε με δυσκολία. Η Φεράρι, αν και
οικονομική από πλευράς κατανάλωσης, πρέπει ούτως ή άλλως να σταματήσει για
καινούρια λάστιχα, όμως δεν κάνουν τον κόπο να φέρουν τον εξοπλισμό
ανεφοδιασμού υπό πίεση, απλά ρίχνουν δυο-τρεις κουβάδες καύσιμο μέσα στις
δεξαμενές όσο διαρκεί η αλλαγή ελαστικών. Ο Gonzalez μάλιστα βγαίνει από το
αυτοκίνητό του, πιστεύοντας ότι πρέπει να το παραδώσει στον Ασκάρι όπως
πριν δύο εβδομάδες στο Reims, όμως η προσφορά του εκτιμάται και
επιβραβεύεται αφού αμέσως του κάνουν νόημα να ξαναμπεί στον αγώνα.
Δεν δείχνει καμία πρόθεση να χαλαρώσει την πίεση, έστω κι αν είναι πρώτος
με μεγάλη διαφορά από το δεύτερο. Ο Φάντζιο μάχεται σαν δαίμονας, κρατώντας
την Αλφα Ρομέο σε τεράστιες, τρομακτικές πλαγιολισθήσεις με τον εσωτερικό
πίσω τροχό να πηδά σαν να μην έχει αμορτισέρ. Ο Φαρίνα οδηγεί και αυτός
δαιμονισμένα, μέχρι που στον 75ο γύρο περνά από μπροστά μας με φλόγες και
καπνούς να βγαίνουν από την 159Α, στρίβοντας με ταχύτητα τις Stewe και Club
για να εγκαταλείψει τελικά λίγο πριν την Abbey. Αργότερα μαθαίνουμε ότι
εγκατέλειψε από συμπλέκτη: οι ευφημισμοί συνηθίζονταν από τότε.
Πενήντα δευτερόλεπτα πίσω και ενώ το τέλος των 90 γύρων πλησιάζει, ο
Φάντζιο εξακολουθεί να βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Όμως, ο Γκονζάλες βάζει
φωτιά στις σελίδες της ιστορίας, καλύπτοντας τα 433 χιλιόμετρα του αγώνα σε
2 ώρες 42? και 18,2?? για μία μέση ταχύτητα 154,67 χλμ./ώρα και σπάζοντας
το μεγαλύτερο μονοπώλιο στην ιστορία των αγώνων Γκραν Πρι. Το μόνο που
ξεφεύγει είναι ο ταχύτερος γύρος του αγώνα που ανήκει στην Αλφα Ρομέο του
Φαρίνα με 1? 44?? για μέση ταχύτητα 160,9 χλμ./ώρα ή στις μονάδες της
Βρετανικής Αυτοκρατορίας, στο απογοητευτικό νούμερο των 99,99 μιλίων ανά
ώρα!
Τα υπόλοιπα αποτελέσματα λένε πολλά. Οι Parnell και Walker, στην πέμπτη και
έβδομη θέση αντίστοιχα με την Αλφα Ρομέο του Sanesi ανάμεσά τους, μοιάζει
να έχουν πετύχει πολύ καλό αποτέλεσμα. Από την άλλη πλευρά, ο Walker είναι
μόλις 34?? εμπρός από μία σαφώς προπολεμική ERA, ενώ ακόμα πιο πίσω
βρίσκεται μία Φεράρι 4,5 λίτρων που τρέχει με τα χρώματα της Vandervell με
τον Peter Whitehead στο τιμόνι. Ένα χρόνο αργότερα, το αυτοκίνητο αυτό, αν
και με τον Γκονζάλες στο τιμόνι, θα χάσει από μία απλή δίλιτρη Κούπερ με
κινητήρα Μπρίστολ που οδηγεί ο J.M Hawthorn, ένα νέο αστέρι που ανεβαίνει
τόσο γρήγορα που σε έναν ακόμα χρόνο θα κερδίζει Γκραν Πρι με την ομάδα της
Φεράρι.
Όσο για τον κύριο Vandervell, τον κατασκευαστή λεπτότοιχων εδράνων που
χρησιμοποιούνται σε όλους τους σύγχρονους κινητήρες (ιδέα που κλάπηκε από
την Napier κατά τη διάρκεια του πολέμου), σε έξι χρόνια θα κατέβαζε στους
αγώνες το ταχύτερο αυτοκίνητο της εποχής του, τη Vanwall. Στο μεταξύ, τι
έγινε με τη θεωρία των μεγάλων, οικονομικών σε κατανάλωση κινητήρων; Οι
Ταλμπό τερμάτισαν στη 10η, 12η και 13η θέση, με την τελευταία από τις τρεις
(που ήταν και το τελευταίο αυτοκίνητο που πήρε σημαία τερματισμού) να
ανήκει στο βέλγο τρομπετίστα Johnny Claes, ο οποίος τουλάχιστον είχε τον
ταχύτερο γύρο ανάμεσα στα αυτοκίνητα της ομάδας του. Τελευταίο αυτοκίνητο
στην πίστα, που όμως δεν πήρε κανονικά τερματισμό έχοντας συμπληρώσει μόνο
75 από τους 90 γύρους ήταν η Alta του Kelly, θυμίζοντας τις εποχές που
κάποιοι συμμετείχαν μόνο για τη συμμετοχή.
Εκείνοι που είχαν σοβαρούς αγωνιστικούς στόχους είχαν να σκεφτούν πολλά
πράγματα μετά τον αγώνα. Η Αλφα Ρομέο που νικήθηκε από τη Φεράρι και στους
δύο επόμενους αγώνες (ο άθλος του Γκονζάλες ήταν περίπου σαν το μίλι σε
λιγότερο από τέσσερα λεπτά του Μπάνιστερ-αρκούσε ένας να το κάνει για να
δείξει και στους υπόλοιπους ότι γίνεται) ξεκίνησε να αναπτύσσει μια ακόμα
δυνατότερη 159 για τον τελευταίο αγώνα της χρονιάς στο Pedralbes και με
αυτήν ο Φάντζιο πήρε την πρώτη θέση (κυρίως όμως γιατί οι Φεράρι είχαν
προβλήματα με τα λάστιχά τους) και με τη νίκη αυτή κατέκτησε το πρώτο του
πρωτάθλημα. Η Αλφα Ρομέο αμέσως αποσύρθηκε από τους αγώνες όσο βρισκόταν
ακόμα στην κορυφή, ενώ οι οργανωτές απελπισμένοι από άλλη μία κακή εμφάνιση
της BRM στην Ισπανία και μην βλέποντας άλλη ομάδα ικανή να σπάσει το
μονόλογο της Φεράρι, ανακοίνωσαν ότι τα Γκραν Πρι των επόμενων δύο χρόνων
θα βασίζονταν σε αυτοκίνητα Φόρμουλα 2 και η σειρά των εύκολων νικών της
Φεράρι (χάρη στους Λαμπέρντι και Ασκάρι) σταμάτησε.
Οι αγώνες Γκραν Πρι θα άλλαζαν ρυθμό, χρώματα, πρόσωπο και στόχο, σε
μεγαλύτερο ποσοστό τα επόμενα χρόνια παρά τα 45 χρόνια από τον πρώτο αγώνα
το 1906. Ποτέ ξανά δεν θα εμφανιζόταν αυτοκίνητο με μηχανικό υπερσυμπιεστή
εκτός από την ενδιαφέρουσα αλλά όχι ανταγωνιστική προσπάθεια του Taraschi
με την Gaur των 750 κ.εκ. στη Ρώμη το 1954. Η ογκομετρική απόδοση των
κινητήρων χωρίς υπερσυμπίεση θα βελτιωνόταν γρήγορα με τεχνικές γνωστές σε
όσους εργάζονταν σε κινητήρες μοτοσικλετών και που αναπτύχθηκαν από το
Λαμπέρντι καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο. Η εμπορική επιτυχία και
εκμετάλλευση των αγώνων αυτοκινήτου θα γινόταν όλο και πιο εμφανής, με το
μέσο όρο ηλικίας των οδηγών να κατεβαίνει αλλά με τη σχέση των αυτοκινήτων
αγώνων και των αντίστοιχών τους που κυκλοφορούν στο δρόμο να απομακρύνεται
όλο και πιο πολύ. Οι σπόροι για όλα αυτά και για πολλά ακόμα είχαν πέσει τη
μοιραία εκείνη μέρα του Ιουλίου του 1951 όταν ο ουρανός έμεινε γαλανός, ο
ήλιος έκαιγε και οι σφυγμοί ανέβαιναν στο Silverstone.
Ήταν τόσα πολλά για να τα αφομοιώσει κανείς αμέσως. Ευχαριστημένοι που
είχαμε παρακολουθήσει ένα συναρπαστικό αγώνα με ένα διαφορετικό αποτέλεσμα,
οι αδελφοί Σετράιτ άφησαν το πλήθος να μποτιλιάρεται προσπαθώντας να φύγει
από την πίστα σκοτώνοντας μερικές ώρες με φίλους από τη λέσχη των
αυτοκινήτων Lagonda. Ο ουρανός σκοτείνιαζε όταν τελικά πήραμε το δρόμο της
επιστροφής με την ευπρόσδεκτη ζεστασιά του κινητήρα να βγαίνει από το
πάτωμα του αυτοκινήτου και να σπάει τη βραδινή ψύχρα και οι κίνδυνοι της
κούρασης φάνηκαν όταν για καμία σαρανταριά μέτρα (που αντιστοιχούσαν σε
αρκετό χρόνο με το παλιό μας αυτοκίνητο) με πήρε ο ύπνος στο τιμόνι. Τίποτα
κακό δεν συνέβη ευτυχώς αν εξαιρέσουμε τον αυτοσεβασμό μου, αλλά αυτό ήταν
ένα ακόμα χρήσιμο μάθημα που επισφράγισε μια πολύ σημαντική μέρα. Αν ποτέ
ξεχάσω, ο Σέξπιρ θα μου υπενθυμίσει:
Αυτός που θα επιζήσει από αυτή τη μέρα και επιστρέψει ασφαλής στο σπίτι,
θα σταθεί στις μύτες των ποδιών όταν ακούσει να μιλούν γι? αυτήν-
Αυτός που θα ζήσει αυτή τη μέρα και φτάσει να γεράσει...
Οι γέροι ξεχνούν, όμως και όλα όταν ξεχαστούν,